Porteñas | Subte porteño

Promesas incumplidas

La red de subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, pionera en América Latina desde su inauguración en 1913, ha sido históricamente símbolo de modernidad y progreso. Sin embargo, su expansión ha enfrentado obstáculos políticos, económicos y técnicos que han postergado durante décadas la concreción de nuevas líneas. Buenos Aires, 30 de setiembre de 2025. Hoy, en pleno siglo XXI, la ciudad vuelve a mirar hacia abajo con la esperanza de transformar su movilidad urbana. En 2001, la Legislatura porteña sancionó la Ley 670, que establecía la construcción de tres nuevas líneas de subte: F, G e I. El objetivo era duplicar la extensión de la red en un plazo de 8 a 10 años y alcanzar una cobertura del 67% de la población. Esa ley se hizo en paralelo con el inicio de la construcción de la línea H, la primera después de 60 años, durante la gestión de Aníbal Ibarra.

La línea H fue la primera línea completamente nueva construida en Buenos Aires desde la inauguración de la línea E en 1944. Su construcción marca un hito importante en la historia del subterráneo porteño, ya que se diseñó con una concepción descentralizadora, buscando integrar el sur de la ciudad y permitiendo combinaciones con otras líneas.

Las nuevas líneas proyectadas también prometían conectar barrios históricamente aislados, descongestionar las líneas existentes y ofrecer alternativas más eficientes al tránsito vehicular.
- Línea F: uniría Barracas con Palermo, atravesando zonas densamente pobladas como Constitución, Recoleta y Plaza Italia.
- Línea G: conectaría Villa del Parque con Retiro, facilitando el acceso desde el norte de la ciudad.
- Línea I: recorrería desde Ciudad Universitaria hasta Parque Chacabuco, cubriendo áreas con escasa oferta de transporte masivo.

Promesas incumplidas y postergaciones

A pesar del entusiasmo inicial, la crisis económica de principios de los 2000 y la falta de voluntad política frenaron el avance del proyecto. La licitación para los estudios de la línea F fue postergada 14 veces y finalmente cancelada. Aunque sucesivos gobiernos retomaron la idea en sus discursos, las obras nunca comenzaron.

Incluso en el Presupuesto 2025, no se asignaron partidas específicas para la construcción de nuevas líneas, apenas se menciona el desarrollo de ingeniería conceptual. La falta de financiamiento, sumada a la ausencia de consenso político, ha convertido la expansión del subte en una promesa recurrente pero nunca concretada. Ahora el gobierno preadjudicó la licitación para la elaboración del nuevo proyecto de arquitectura e ingeniería de la futura línea F del Subte. Pero, pese a estos progresos, se complica la posibilidad de que las obras de la línea comiencen el año que viene, tal como se había anunciado originalmente.
Necesidad de la línea F

Según estudios de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la línea F podría transportar hasta 600.000 pasajeros diarios, convirtiéndose en la más utilizada del sistema. Su trazado permitiría aliviar la saturada línea C, especialmente en horas pico, y ofrecería una alternativa directa entre zonas clave como Constitución y Recoleta.

En febrero de 2025, el jefe de Gobierno Jorge Macri anunció la licitación del primer tramo de la línea F, entre Barracas y Recoleta, con solo seis estaciones en esta etapa. Aunque el anuncio fue recibido con escepticismo por parte de especialistas y usuarios, marcó un giro en la actitud oficial hacia el subte, tras años de letargo.

El costo estimado para la construcción de las nuevas líneas supera los 1.500 millones de dólares, con un esquema mixto de financiamiento: fondos municipales, aportes nacionales y créditos internacionales. Sin embargo, la falta de presupuesto asignado y la ausencia de pliegos técnicos concretos generan dudas sobre la viabilidad del proyecto.

Además, el gobierno ha promovido alternativas como el Metrobús y los Trambuses eléctricos, argumentando que ofrecen soluciones similares a menor costo. Esta postura ha sido criticada por expertos, quienes señalan que el subte es insustituible en términos de capacidad, velocidad y sustentabilidad. 

Otro tema a considerar es que, con la transferencia de la gestión al gobierno local, la tarifa del servicio se ha incrementado por encima de la inflación. El efecto es que la cantidad de pasajeros transportados por el subte de Buenos Aires se ha reducido significativamente. En abril de 2025, se transportó un 23% menos de personas que en el mismo mes de 2024. Si se compara con abril de 2019, antes de la pandemia, la caída alcanza el 39%. En los últimos seis años, el subte ha perdido un 46% de pasajeros y la tendencia es decreciente, lo que posiciona al subte porteño como el de peor desempeño en la región y un caso "dramático" a nivel mundial en cuanto a la pérdida sostenida de usuarios post-pandemia.

Según el informe del Centro de Estudios Metropolitanos (CEM), la principal causa de esta caída no es solo el cambio de hábitos por el teletrabajo, sino una "política tarifaria expulsiva" implementada por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA). Desde mayo de 2024, el viaje en subte cuesta aproximadamente el doble que el boleto mínimo de colectivo, un desincentivo explícito que va a contramano de su potencial y de la política tarifaria de las grandes ciudades del mundo.

La expansión del subte no es solo una cuestión de transporte: representa una oportunidad para reconfigurar la ciudad, reducir la dependencia del automóvil, mejorar la calidad del aire y fomentar el desarrollo económico en zonas postergadas. Barrios como Barracas, Villa del Parque y Parque Chacabuco podrían beneficiarse enormemente con nuevas estaciones, atrayendo inversiones, mejorando la accesibilidad y reduciendo el aislamiento urbano.



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