Buenos Aires, 7 de diciembre de 2021. El nuevo aniversario encuentra a nuestros subtes, y por primera vez en casi medio siglo, sin ninguna nueva estación en obra y en una etapa de indefinición completa del gobierno local acerca de la futura expansión de la red. Lo último inaugurado fue hace dos años, cuando comenzó a operar la extensión de la Línea E a Retiro, obra comenzada durante la gestión de Cristina Fernández.

Permanece inconclusa la Línea H, la más nueva en construirse, que no ha completado su recorrido en ambas cabeceras previstas, Pompeya y Retiro y, según declaraciones del propio Secretario de Transporte de la Ciudad, Juan José Méndez, “si en los próximos años la situación macroeconómica se ordena”, la Ciudad podría “lanzar la construcción de la próxima línea de Subte, que debería ser la F”. No obstante, detalló que “no vamos a empezar este año, ni el año que viene”, confirmando que el inicio de las obras de la línea F no tendrá lugar durante el gobierno de Larreta.

La continuidad del operador privado de la red, más allá del cambio de nombre de la empresa, ejemplifica el fracaso de la política de promoción de una “lluvia de inversiones” que supuestamente traería al país el macrismo. La licitación internacional que se abrió para volver a concesionar la operación privada de la red, sólo contó con tres oferentes, dos de ellos extranjeros asociados a grupos locales, con la peculiaridad de que ambas eran empresas estatales. 

Las dos giras internacionales realizadas por Larreta para promover las bondades del negocio del transporte público en nuestra ciudad tuvieron pobres resultados. De las tres ofertas recibidas, dos se retiraron. Entre finales de 2019 y principios de 2020, RATP (subsidiaria del Metro de París) junto con Alstom, y Keolis, con Transport for London y Corporación América, anunciaron su retiro como oferentes, alegando cambios significativos en las expectativas macroeconómicas del país. De esa forma, sólo quedó en carrera el mismo grupo empresario que opera los subtes desde 1994. Ahora tiene asegurados doce años más, con opción de prorrogarlos otros tres.

Para disimular, nada mejor que la cosmética. En este caso, el cambio de nombre. Metrovías quedará en la historia y la nueva etapa será con Emova Movilidad a cargo. El mismo perro, pero con otro collar. La continuidad asegura que seguirá siendo un servicio caro, sin cuentas claras, ya que el oficialismo se ha negado sistemáticamente a presentar el cuadro de costos de operación en cada audiencia pública convocada para tratar los incrementos tarifarios y además ineficiente, por la baja frecuencia de los subtes, las cancelaciones de servicios, la antigüedad de la flota y el colapso de los trenes en las horas pico de demanda.

Todo en una ciudad en la que, la saturación del tránsito automotor genera que sea lento y costoso hacer recorridos cortos y donde la contaminación ambiental causa estragos pese la geografía favorable con la que contamos. La transición hacia una movilidad sustentable, requerida para poner freno al cambio climático que ya padecemos, parece no arrancar sin nuevos subtes ni transportes de superficie menos contaminantes, como troles o tranvías, erradicados en la década de los sesenta.

En este escenario, el subte parece haber desaparecido del discurso público. En la reciente campaña electoral, la red estuvo ausente de las propuestas de los principales candidatos y el gobierno porteño ya ni siquiera se molesta en ensayar excusas oficiales para justificar la falta de expansión de la red. Y eso que Macri había prometido 10 kilómetros más de subtes por año, al postularse para Jefe de Gobierno. Parece que los porteños olvidan rápido los compromisos de sus gobernantes.

El contraste con lo que ocurría hasta hace pocos años atrás no deja de ser notable. Apenas hace dos décadas, en medio de una crisis formidable como fue la del 2001, la ciudad sostenía con fondos propios y recursos de afectación específica varios frentes de obra de extensión de la red en simultáneo. Y no se quedaba allí: proyectaba y delineaba el futuro. En efecto, entre 2002 y 2007, el gobierno local de Aníbal Ibarra emprendía la construcción de la Línea H (llegó a inaugurar las primeras cinco estaciones entre Once y Caseros), y la extensión de la Línea A hasta San Pedrito y de la B hasta Los Incas, así como otras obras complementarias. 

Entre tanto, de ser los primeros en América latina, quedamos bastante rezagados, aun en relación con ciudades menos habitadas. Tanto es así que el subterráneo de Santiago de Chile, que comenzó a construirse en 1975, ya casi triplica la extensión de nuestra red y Buenos Aires con apenas 54 kilómetros de túneles ahora está quinta en América latina, detrás de Ciudad de México (220 kilómetros de red), Santiago (140 y en expansión), Sao Pablo (96) y Caracas (70,5). Con el agregado de que Buenos Aires sigue siendo la única ciudad argentina con subterráneos y nuestro subte continúa sin llegar al conurbano. Además de que su articulación con la red ferroviaria de cercanía se realiza mediante pases peatonales y no mediante la continuidad del tránsito de los trenes, como sucede en muchos países del mundo.

Santiago Pujol

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