Sociedad | Ferrocarril Sarmiento

Un problema en busca de solución

Primero estuvo el tren. Después, las calles y los barrios. El Ferrocarril Oeste partió hacia los arrabales en 1857 y moldeó la fisonomía de Buenos Aires en paralelo a la avenida Rivadavia. Unió a millones de personas entre Once y el conurbano, pero cimentó una herida urbana que genera inconvenientes hasta el presente. Buenos Aires, 18 de agosto de 2026. El tren que une Once con el conurbano genera una barrera urbana para la que hay varios proyectos en debate. A diario, vecinos y automovilistas conviven con el colapso vial en horas pico, cruces peatonales complejos y entornos urbanos degradados. Como posible solución, durante la última campaña electoral, el jefe de Gobierno, Jorge Macri, prometió avanzar con intervenciones prioritarias para eliminar las barreras ferroviarias, respaldado por el antecedente reciente de los viaductos en las líneas Mitre y San Martín. Por el momento, en junio de este año quedó habilitado el paso bajo nivel de la calle García Lorca, a metros de la estación Caballito del Sarmiento, mientras resta poco para finalizar las obras en el cruce de la calle Irigoyen, en Villa Luro. 

En el último tiempo volvió a mencionarse la opción de completar el soterramiento del Sarmiento. Concebido en 2008 bajo la primera presidencia de Cristina Fernández de Kirchner como un megaproyecto de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, el plan acumuló suspensiones, renegociaciones durante la gestión de Mauricio Macri y revelaciones de coimas en el caso Lava Jato hasta su paralización definitiva en 2018, dejando apenas 7.239 metros de túnel excavados entre Haedo y Villa Luro. 

Tras la reciente decisión del Ejecutivo nacional de acordar la rescisión contractual con las empresas SACDE y Ghella, cobró fuerza el plan del Gobierno de la Ciudad (GCBA) para reincorporar la infraestructura construida. La propuesta técnica porteña busca reactivar la tuneladora “Argentina” para completar los casi seis kilómetros faltantes hasta Caballito, según analizó el diario Perfil. Para reducir los elevadísimos costos de construcción subterránea, la Ciudad plantea un esquema simplificado: incluir una única estación soterrada en Flores u operar un servicio exprés subterráneo desde Ciudadela hasta Once.

Esta alternativa permitiría eliminar alrededor de 20 pasos a nivel reduciendo sensiblemente el presupuesto respecto del trazado original. La gestión porteña descarta la opción de un viaducto elevado en el tramo Flores-Caballito debido a la proximidad de las vías con los edificios linderos, al tiempo que tramita ante la Casa Rosada la cesión formal de la traza para financiar los trabajos en el marco de la acreencia que CABA reclama por la coparticipación federal.

En paralelo, la encrucijada del Sarmiento sobre la superficie aceleró la presentación de iniciativas contrapuestas en la Legislatura porteña. En mayo pasado, el exjefe de Gobierno y actual legislador opositor Horacio Rodríguez Larreta presentó un proyecto de ley que propone una solución dividida: elevar la traza mediante un viaducto entre Caballito y Villa Luro, y techar la trinchera entre Once y Caballito para desarrollar un parque lineal. 

A este planteo se sumó en junio un proyecto presentado por el bloque de La Libertad Avanza (LLA), que impulsa la construcción de un viaducto elevado de al menos tres vías entre la Autopista Perito Moreno (Villa Luro) y el Puente Caballito. La iniciativa libertaria busca posibilitar la operación simultánea de trenes locales y expresos, liberando el suelo para un paseo urbano con áreas verdes, comercios y cruces peatonales. 

La idea de techar la trinchera retoma una bandera histórica de las organizaciones de la zona: el Corredor Verde del Oeste. En 2002, a partir de un proyecto del estudio Grinberg-Dwek-Iglesias, tomó forma la propuesta de integrar una red de parques sobre las vías, aunque no prosperó debido a complicaciones técnicas y presupuestarias. La lucha vecinal continuó y en 2018 derivó en la concreción del Parque de la Estación. Casi en paralelo, el GCBA había anunciado que retomaba el proyecto del Corredor Verde del Oeste, aunque la intervención solo alcanzó para remodelar la plazoleta de Medrano y Bartolomé Mitre, en Almagro. 

Esta falta de continuidad mantiene activos los reclamos ciudadanos. Desde el Consejo Consultivo de la Comuna 6 (Caballito), con el impulso del arquitecto Rubén Kavanagh y el apoyo de redes vecinales como Manzana 66 de Balvanera, se exige la construcción de plazas sobre la trinchera a la altura de las calles Acoyte, Venancio Flores e Hidalgo, lo que representa una escala local dentro del proyecto integral del Corredor.

En esa misma línea de escala barrial, desde la Junta Comunal 5 (Almagro y Boedo) se presentó un anteproyecto participativo para transformar 300 metros de la avenida Díaz Vélez, entre Bulnes y Sánchez de Bustamante. La propuesta prevé demoler el antiguo muro de ladrillos del ferrocarril para reemplazarlo por una reja baja, sumar más de 1.000 m² de áreas verdes y generar 1.400 m² de espacio peatonal mediante la reasignación de un carril vehicular y plazas de estacionamiento, mientras los vecinos solicitan un monitoreo estricto para evitar cuellos de botella en el tránsito circundante.

Entre alternativas subterráneas de gran escala supeditadas a acuerdos con Nación, contrapuntos legislativos sobre viaductos en altura e intervenciones comunales en los bordes de la traza, el futuro del Ferrocarril Sarmiento se debate entre la urgencia de saldar una deuda histórica de integración urbana y la falta de certezas sobre el modelo definitivo.


                                    Juan Castro


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