Buenos Aires, 3 de diciembre de 2019. Cuando Larreta propuso una licitación internacional para seleccionar un nuevo operador para el subte porteño, imaginaba que habría muchos interesados. Se preocupó de motivar personalmente a potenciales inversores viajando a Europa y Estados Unidos, aunque no a Asia. Eran los tiempos en que se esperaba una "lluvia de inversiones". No llegó a garúa. Sólo tres grupos empresarios se interesaron.

Al primer fiasco ahora se le suma otro. Faltando días para que concluya el segundo plazo adicional agregado por la Legislatura y con una concesión vencida hace rato, no hay ninguna noticia del proceso de selección. El primer informe de evaluación de la oferta técnica ni siquiera se sabe si está elaborado. Por lo pronto, no es público. 

Es una historia vieja. En noviembre del año pasado publicaba el portal sintesisporteña: "El estudio de las ofertas presentadas para la nueva concesión del subte se demora más de lo previsto, mientras se conoce la negativa del oficialismo a posibilitar la auditoria de sus cuentas y se lleva adelante otro aumento progresivo de la tarifa que sumará un 32% de incremento en los próximos meses."

Un año después, la cosa sigue igual. La comisión evaluadora de ofertas ni siquiera terminó el proceso de análisis del primer sobre, correspondiente a las ofertas técnicas, ni emitió un dictamen. Cabe recordar que inicialmente se había prometido una adjudicación para noviembre del año pasado.

Estas dilaciones, junto a la falta de resolución y pautas claras habían molestado a las oferentes internacionales (de capitales franceses, RATP Dev y Keolis, esta última asociada al grupo local Eurnekian), que habían dejado trascender su sospecha de que el proceso estaba armado para favorecer a Metrovías.

El portal enelSubte agrega que "Los consorcios también están preocupados por las ramificaciones de la crisis del asbesto -un tema que ya había surgido en los meses previos a la presentación de las ofertas-, ya que no existe claridad acerca de la delimitación de responsabilidades sobre el tema entre el operador y Subterráneos de Buenos Aires (SBASE). La admisión por parte de SBASE de que tenía documentación donde constaba la presencia del material en los CAF 5000 y el hallazgo de piezas con asbesto en los Nagoya 5000 han vuelto a poner de relieve la cuestión para los potenciales futuros operadores".

No es un problema menor. Según una nota publicada por la CNN, un tercio de la flota actualmente en circulación tiene el mismo problema. "Según Metrovías, la operadora privada del subterráneo de Buenos Aires, son 121 trenes los que circulan actualmente por la red. De acuerdo con la investigación de CNN, 40 de ellos contienen asbesto", informaban.

El actual contrato con Metrovías, que data de 2013, venció el 31 de diciembre de 2017. La Legislatura porteña ya lo prorrogó dos años consecutivos, con la perspectiva de que en el ínterin se resolviera la licitación para seleccionar un nuevo operador. Prorrogar el contrato sería especialmente necesario en el caso de que quien gane la nueva concesión no sea la propia Metrovías, de manera que pueda darse una transición ordenada entre el actual y el operador que resulte ganador. La necesidad de extenderlo se vuelve abstracta si continuase el actual operador. Por eso, la demora también alimentó las sospechas entre los competidores de Metrovías.

Mientras se demora la licitación, se agranda el problema del asbesto. Ahora están en el foco de la atención los Nagoya 5000. En 2013, la gestión del entonces jefe de Gobierno, Mauricio Macri, compró 30 vagones Nagoya 5000, que comenzaron a circular por la línea C en diciembre de 2015, durante el mandato de Horacio Rodríguez Larreta.

De acuerdo con una pericia realizada por la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSP) los Nagoya 5000 contienen amianto, también conocido como asbesto, un mineral cancerígeno prohibido en Japón a partir de 2006 y en Argentina desde 2001.

Leticia Lescano, docente de geología en la Universidad del Sur (Bahía Blanca) e investigadora de la Comisión de Investigaciones Científicas (CIC-CGAMA) de la provincia de Buenos Aires, realizó los estudios a pedido del gremio. Ella declaró que "todos los apagachispas de los Nagoya y las placas de los apagachispas, y algunas aislaciones de frenos contenían amianto de tipo crisotilo en gran cantidad".

El problema del amianto en el subterráneo afecta ya tres líneas: B, C y E. Estos ramales reciben cada día un promedio de más de 460.000 pasajeros y 2.181 trabajadores, de acuerdo a Metrovías. Un informe de Borg Argentina, la empresa contratada para descontaminar parte de la flota, estimó que solo en la línea B deberá extraer 2.600 kilos de amianto. En ese ramal son al menos 13 los trabajadores de los talleres diagnosticados oficialmente con placas pleurales en sus pulmones debido a la exposición al asbesto. Los trabajadores de las líneas C y E todavía no han sido evaluados y el gremio solicita que todos los empleados del metro sean examinados.

En enero de este año se conoció que Larreta y el ex presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, entre otros funcionarios, fueron denunciados penalmente ante la Justicia federal por el caso de los trenes con asbesto por violación a la ley de Residuos Peligrosos. En setiembre se sumó otra, por violación de los deberes de funcionario público, abuso de autoridad y encubrimiento, también por el mismo tema, aunque incluyendo además otros funcionarios, entre ellos, el mismo Macri.

                         Santiago Pujol

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