El trencito de las basuras

Comunales | Huellas del pasado en el barrio

El trencito de las basuras

Este año se cumplieron 148 desde la creación de la parroquia de San Cristóbal, momento fundacional del que después sería el otro barrio de la Comuna 3. Cuatro años más tarde comenzó a funcionar el denominado "trencito de la basura", cuya huella todavía hoy se aprecia en la traza de la calle Oruro, que cruza en diagonal de Loria a Deán Funes. Buenos Aires, 19 de setiembre de 2017. El problema de la basura es antiguo. Desde temprano, una forma de verlo era definir dónde se la ponía, una vez que se la retiraba del lugar donde molestaba (por los olores de su descomposición y por los insectos y roedores que atraía). Buenos Aires no fue la excepción. Al principio de la arrojaba a los arroyos que había en diferentes partes de la ciudad, o se la quemaba en los fondos de las casas. Con el tiempo esa solución se perfeccionó y se decidió depositarla en las afueras, allí donde había bañados deshabitados que pudieran contenerla.

Ahí apareció el problema del traslado.Las autoridades municipales de las últimas décadas del siglo XIX encontraron una solución en el tren, autorizando la utilización de una línea secundaria del Ferrocarril del Oeste para el transporte de los deshechos porteños.

El tren, en los aproximadamente doce kilómetros de su recorrido, transportaba ,en sus primeros años, mercaderías hacia y desde los puertos del Riachuelo, y muy circunstancialmente pasajeros. Un decreto de la provincia de Buenos Aires, del 21 de septiembre de 1865 aprobó la traza de este ramal del Ferrocarril del Oeste que, desprendiéndose de su línea troncal, debería servir a los Nuevos Mataderos, que se preveía instalar hacia zonas más alejadas, según la Ordenanza sancionada el 9 de octubre de 1860, en el actual Parque de los Patricios.

El Gobernador de Buenos Aires, en su mensaje a la Asamblea Legislativa del 1º de Mayo de 1866 informaba: "Se hicieron los estudios para un ramal entre la Estación 11 de Setiembre y el Riachuelo de Barracas con el objeto de comunicar la vía férrea directamente con un puerto seguro que sirva principalmente para la descarga de los útiles de construcción y consumo de la vía, que vienen del exterior, además que facilitará indudablemente el tráfico del comercio. La línea de este ramal se fijó definitivamente como sigue: sale de la Estación 11 de Setiembre en dirección Oeste por la vía existente como 200 metros más allá del puente; de este punto toma la dirección Sud que con pequeñas modificaciones sigue hasta llegar al Riachuelo en el terreno de Lezama, conocido por el saladero de Pizarro, donde se va a establecer el puerto para la descarga de carbón, coke, rieles y en general de todos aquellos artículos que puedan quedar depositados en este punto hasta el momento oportuno que convenga su remoción. De esta Estación y puerto en el terreno de Lezama dobla el camino en dirección al Este, pasa por la calle San Luis, cruza en ella el Ferro-Carril del Sud, pasa por la calle de las tres esquinas y busca el puerto de los Tachos o el Arsenal, donde atraviesa a nivel el Ferro-Carril de la Ensenada. Su largo es de 8.500 metros. Sin embargo de que relativamente a la formación de nuestras pampas son considerables los trabajos de este ramal, que en corta distancia atraviesa terrenos cuyas alturas difieren más de 22 metros, y a pesar de las dificultades que ocasiona la planteación de esta clase de obras en terrenos muy subdivididos, la vía quedó tan adelantada en los tres meses que está en construcción, que hay que esperar que en un mes más la máquina irá ya de la Estación 11 de Setiembre a la ribera del Riachuelo. Las obras de puentes y viaductos que se encuentran en este ramal son los siguientes: El viaducto de la calle Arena con el cual la vía férrea pasa en siete metros de altura por encima de aquella calle, el viaducto de la calle Ituzaingó con el cual pasa esta calle por encima del Ferro-Carril y diez puentes menores y alcantarillas embovedadas. Quedará cercado el ramal con postes de ñandubay y alambre y está hecho ya gran parte de este trabajo."

Sobre la calle "San Luis", a que hace referencia Saavedra, digamos que es la que años después se denominó "Tres Esquinas" y desde la Ordenanza Nº 263 del 25-10-1921, "Osvaldo Cruz", en homenaje al médico bacteriólogo brasileño (1872-1917) especializado en enfermedades tropicales. El saladero que se nombra en el texto como "de Pizarro", está denominado en el plano de 1867 ya citado, como "Saladero de P. López", con un desvío del ramal del tren hacia el Sur, en apariencia a su servicio y encontramos en sus cercanías, hacia el Este, el saladero de Lezama, servido por el ramal a que hace referencia el Gobernador , que se orientaba hacia el puerto de la Boca. Digamos que la calle Puente Alsina suponemos sería la actual avenida Amancio Alcorta, que, como vimos, también era conocida por Camino al Paso de Burgos.

"La Ley Nº 560, sancionada por la Provincia de Buenos Aires el 18 de noviembre de 1868, autorizó al Poder Ejecutivo “para agregar a las obras que deben cerrar el período de construcción del Ferrocarril del Oeste, las que fueran necesarias para el transporte de las basuras de esta ciudad, y de las carnes de los corrales de abasto del Sud". Al año siguiente, el Directorio de dicha empresa elevó a consideración del Ministerio de Hacienda de la provincia un presupuesto de 760 mil pesos para realizar las obras necesarias y poner en funcionamiento este servicio de las basuras.

El contrato entre la Municipalidad y el Ferrocarril del Oeste había sido firmado en 1869 por un monto mensual de 21 mil pesos, aunque en 1872 la comuna porteña pagaría 31.400 pesos cada treinta días. Al año siguiente se ocuparían 26 vagones diarios para llevar las basuras al sitio donde se las quemaba, y en 1876 este número llegará a 42 (7 viajes de 6 vagones cada uno), con una carga aproximada a las 300 toneladas, también cada 24 horas. Ahora este servicio le costaba a la Municipalidad 40 mil pesos mensuales. Oficialmente quedó inaugurado el 30 de mayo de 1873, si bien, como vemos, corría desde varios años antes. En esa oportunidad se engancharon dos coches de pasajeros para uso de la comitiva que encabezó el ex presidente Bartolomé Mitre.

Un lustro más tarde se llevarán a la Quema alrededor de 80 mil toneladas de basura al año. El ferrocarril debió hacer 1.606 viajes y el costo mensual de esta operación se elevó a 54 mil pesos moneda corriente, casi un 40% más de lo que se pagaba cinco años antes.

Las basuras y desechos los cargaba en la estación-depósito de basuras de la manzana delimitada por la avenida Rivadavia y las calles Sánchez de Loria, Esparza e Hipólito Yrigoyen. Es desde el año 1868 que había comenzado a ser utilizado como depósito de basuras. En un acta de ese año el concejal Tamini dio cuenta "...que el Sr. Casares y él se habían trasladado al lugar donde se depositan las basuras, en el hueco de los sauces y notado que nada podía darse más antihigiénico y por consiguiente perjudicial, que esos depósitos, de lo que solo se quema lo que es más fácil de serlo, quedando al descubierto ó dentro del agua multitud de residuos, que constituyen un permanente y verdadero foco de infección. Apoyolo el Sr. Casares, quién añadió, que la única manera de cortar el mal, a su juicio, era extraer las basuras por el ramal del ferrocarril del Oeste, en dirección á Barracas, pues los aparatos en que se hace la quema, no bastan para llenar el objeto de modo eficaz".

La traza seguida por este ferrocarril partía de la curva que aparece desde el cruce de las vías principales del Ferrocarril del Oeste con la calle Gallo, atravesando en diagonal hasta la esquina de la avenida Rivadavia y la calle Sánchez de Loria. De esa esquina seguía por Sánchez de Loria, luego por el pasaje Oruro hasta la calle Deán Funes, de allí por su continuación, la calle Zavaleta y por ésta hasta la avenida Amancio Alcorta, hasta los basurales que se encontraban en los anegadizos terrenos limitados por esa avenida, cerca de donde hoy se encuentra la cancha de Huracán, que, por las tareas que allí se realizaban, recibió popularmente el nombre de la "Quema".

Desde allí se internaba hasta encontrar el Riachuelo. En sus cercanías se encontraba el "Barrio de las ranas" que se constituyó, hacia fines del siglo, en uno de los primeros ejemplos de "villa miseria" con que contara la ciudad de Buenos Aires, pues en él se aglomeraban quienes se dedicaban a buscar, entre las basuras que se descargaban en ese sitio, los materiales aprovechables para la reventa, amén de ser estos sitios, según algunos autores, lugar de residencia de malvivientes de diferentes especialidades.

Justo P. Sáenz (h) nos relata también algunos recuerdos sobre nuestro tren: "Al Nordeste del Matadero de referencia (el de Parque de los Patricios), y separada por la vía del citado "trencito de las basuras", ubicábase la quinta de don Francisco Moreno (El Perito Moreno) con sus seis manzanas cabales, transformadas hoy en el Instituto Bernasconi.

La Provincia de Buenos Aires explotó el Ferrocarril del Oeste, entre 1863 y el 26 de julio de 1890, "cuando ya tenía más de 1.000 kilómetros de extensión, construidos y explotados por ingenieros argentinos", siendo, durante ese lapso, "un modelo de buena administración, y sus rendimientos, volúmenes de tráfico y buen servicio superaron a los de todas las empresas de capital privado existentes en el país", según informan historiadores de la época.

El fin del tren de las basuras

Los accidentes que producía el paso del "Tren de las Basuras" no fueron pocos, ya que los barrios que atravesaba se iban poblando rápidamente y la vía resultaba una rémora que no podía durar. Una crónica del 12 de julio de 1895, reproducida por Llanes, nos confirma que todavía lo veían los vecinos de Almagro, por los días cercanos al 1900. "La Empresa del ferrocarril del Oeste –dice- fue multada con 500 pesos por resultar responsable de un accidente ocurrido en el paso a nivel de la calle Belgrano del ramal del Once al Riachuelo."

En el año 1883, encontramos una queja del Sr. Tamini, que dice “...que por denuncias de personas fidedignas, sabía que el tren de las basuras derramaba a ambos lados de la vía que recorre, el desperdicio de aquellas, y que era necesario se tomaran medidas tendientes a la cesación de aquel hecho, que importaba una amenaza a la higiene pública.” (31)

Por otra parte, Prignano nos acerca un comentario del diario “La Nación” del 30 de noviembre de 1883, por el que nos enteramos que los sres. Lange y Fernández presentaron al Intendente Alvear (32) una nota suscripta por quinientos vecinos de la zona, que reclamaban la remoción del Vaciadero, con fundamentos tan convincentes que Alvear promete su apoyo al traslado.

Efectivamente, el crecimiento de la ciudad y de sus barrios, motivada entre otros, por el notable incremento del número de sus habitantes, debido a la inmigración, dejaron estas vías insertas en zonas cada vez más pobladas de la urbe, lo que motivó, junto a las razones de higiene y seguridad que se explicitan más arriba, que fuera desactivado a partir del 7 de noviembre de 1895, luego que la Municipalidad hubiera prescindido de sus servicios para la basura en el año 1888, según nos dice Prignano.

Entre 1888 y 1895 continuó transportando pasajeros y cargas de carbón para las locomotoras del ramal principal del Ferrocarril del Oeste, pero la paulatina disminución de la importancia del puerto del Riachuelo, al comenzar a funcionar a pleno el nuevo Puerto Madero, también contribuyó a la desaparición de este ramal, que además no contaba con la importante renta que le había proporcionado el transporte de los cada día más importantes residuos porteños.

La desactivación del vaciadero fue determinada por una Ordenanza del año 1886, que no pudo cumplirse en ese momento, ante la falta de buenos caminos para que las chatas municipales pudieran llegar directamente hasta la quema.

Posteriormente, un decreto del Intendente Antonio Crespo (35) del 27 de junio de 1888, reiteró el intento de cerrar el depósito de basuras, pero continuaban las mismas causas que lo impedían, como bien dice Prignano, hasta que su inmediato sucesor, Guillermo Cranwell (36), finalmente determinó impulsar los trabajos necesarios para hacer transitables los caminos que llevaban a la “Quema” y clausurar el pestilente sitio, hecho que se produjo el 10 de diciembre de 1888.

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